Jak jeździćszybciej na rowerze- Bert Freeride Blog

Każdy chciałby jeździć szybko, a przynajmniej szybciej niż robi to teraz. W tym wpisie podzielę się z Wami kilkoma radami, które na pewno w tym pomogą. Nie licz jednak, że po przeczytaniu tego artykułu trafisz do czołówki pucharu świata- szybkość przychodzi z czasem. Wpis powstał w oparciu o moją wiedzę, doświadczenia i obserwację czołówki pucharu świata.

Człowiek jak samochód- rozgrzany jeździ lepiej. Dlatego warto pamiętać o tej prostej czynności. Wielokrotnie pisałem o tym, że rozgrzewka jest zbawienna w skutkach (poruszyłem ten temat w tym wpisie: klik). Dzięki niej ewentualne upadki mogą skończyć się bezpieczniej niż te bez wcześniejszej rozgrzewki. Nie jestem osobą, która szczególnie zna się na anatomii, ale jest to dla mnie logiczne, że po rozgrzewce można osiągnąć lepsze wyniki. Wystarczy spojrzeć na zawodników z pucharu świata. Co robią przed startem? Zapierniczają na trenażerach, żeby rozgrzać wszystkie mięśnie czy ścięgna. Oprócz tego wysiłek przed startem, przygotuje nasze serce i zwiększy naszą wydolność. Błędnym jest myślenie, że rozgrzewka zmęczy nas przed zjazdem i będziemy wolniejsi. Co zrobić jak nie mamy ze sobą trenażera (nie przypuszczam nawet, że ktokolwiek z Was bierze go ze sobą na rower)? Rozgrzewka rodem z wu-efu w podstawówce w zupełności wystarczy.

Jak jeździćszybciej na rowerze- Bert Freeride Blog

Lepiej poznaj wroga

Jeżdżenie „on sight” zostaw sam wiesz komu. Byłeś kiedyś na zawodach zjazdowych wysokiej rangi? Albo oglądałeś transmisję? Po przyjeździe na miejsce, zawodowcy biorą bidony i niespiesznym krokiem oglądają każdy element trasy. Bez pośpiechu, dokładnie, tak żeby poznać każdy kamyczek, pieniek czy nieckę. Robią to z prostego powodu. Każdą trasę można pokonać na miliard możliwości i zawsze znajdziemy tą jedyną linię, która będzie szybsza niż pozostałe. Dlatego warto poświęcić temu trochę czasu. Najlepszy będzie spacer z góry na dół, bez roweru i analiza każdego fragmentu. Ale często jest tak, że nie mamy czasu, bo trwa to zazwyczaj około godziny. Wtedy dobrze jest zrobić sobie przynajmniej zjazd z zatrzymywaniem się na ważnych sekcjach. Jeżeli jest wśród nas osoba obeznana z trasą możemy jechać za nią- w ten sposób poznamy sprawdzoną linię. Wybranie dobrej linii może nam zaoszczędzić wiele czasu na zawodach.

Praca naszego roweru.

Kolejną rzeczą, która jest kluczowa to  po pierwsze: dopasowanie ustawień klamek hamulcowych i manetek. Po drugie: praca zawieszenia, czyli widelca lub widelca i dampera.

Co do hamulców: hamujemy tylko jednym palcem- wskazującym. Kąt klamki ustawiamy tak, żeby nasz nadgarstek podczas jazdy był w miarę możliwości w linii prostej z przedramieniem. Jeżeli mamy taką możliwość, a w 90% hamulców mamy, ustawmy klamkę tak, żeby nie musieć do niej sięgać palcem. Oprócz tego palec powinien stykać się z końcem klamki, żeby dźwignia była większa, dzięki czemu siła hamowania wzrośnie.

Co do zawieszenia: Jest to już bardzo personalna sprawa. Każdy rowerzysta jeździ tak jak lubi, ale trzeba pamiętać o jednym: miękko ustawiony amortyzator=wolna jazda. Twardo ustawiony amortyzator=szybka jazda. Wiele osób błędnie ustawia amortyzator tak, że można go prawie dobić w miejscu- nie tędy droga. Gdybyśmy wzięli rowery zawodników z pucharu i je sobie pouginali to zauważylibyśmy, że są one bardzo twardo ustawione. Dzięki temu amortyzator nie ugina się niepotrzebnie. Dodatkowo mamy trochę skoku „na zapas” i w nieoczekiwanej sytuacji będzie to nas mogło ocalić. Inna sprawa, że amortyzatory i tak nie wykorzystują swojego skoku w 100%. Jeżeli dobiłeś amortyzator to wiedz, że coś się dzieje. Najważniejszymi regulacjami są: kompresja (compression) i odbicie(rebound).

Jak jeździć szybciej na rowerze- Bert Freeride Blog

Nawet najlepszy rower prosto z fabryki, może prowadzić się nieprzyjemnie, bez odpowiedniego ustawienia

Jak jeździć szybciej? Bert Freeride

Przycinanie bieżnika opon w warunkach mokrych to popularna metoda

Te dwie regulacje zaspokoją większość naszych potrzeb. W widelcach i damperach z wyższej półki występują jeszcze: ugięcie wstępne, tłumienie odbicia; początkowego, końcowego. LSC (low speed compression), HSC (high speed compression) i jeszcze więcej. Kompresja zwiększa twardość naszego uginacza, (jak zauważył czytelnik, kompresja nie reguluje twardości, ale jeżeli do dyspozycji mamy tylko dwie regulacje to zrobi ona robotę), odbicie reguluje to z jaką szybkością wraca on po ugięciu. Te dwie regulacje umożliwią nam na dwa skrajne ustawienia zawieszenia (te pomiędzy oczywiście też). „Zmulone” które będzie trzymało nasze gumy przy ziemi, albo „na katapultę” czyli sprężyste zawieszenie, które pomoże nam w wybiciach. Ja osobiście preferuję „katapultę”.

Ciśnienie w oponach

Istotne będzie też ciśnienie w oponach. Im mniejsze ciśnienie tym większe opory toczenia, ale też lepsza przyczepność. Zazwyczaj na mokre warunki obniża się ciśnienie, a na suche podwyższa. Też jest to sprawa indywidualna, więc nie podam tutaj żadnych stałych wartości, ale zazwyczaj 2.5 bara to dużo, a 1.8 to już mało.

Ostatni punkt jest prosty: Jeździj ile się da i zapewnij sobie komfort. Przez komfort rozumiem tutaj sprawny rower, bez stukania, pukania i trzasków (wpis o tym jak wyciszyć rower: klik ). Również zadbaj o to, żebyś czuł się dobrze,  na przykład zapewnij sobie ochronę jeśli zwiększy to Twoją pewność. Jeżdżąc dużo nabierzesz doświadczenie, pewność siebie i odwagę.

To już koniec. Mam nadzieję, że dowiedziałeś się czegoś przydatnego z mojego wpisu. Teraz trzeba zacząć tylko robić to w praktyce. Widzimy się na trasie!

  • Spoko tekst, ale przydałoby się parę uwag technicznych:

    1. Amortyzacja, która nigdy nie wykorzystuje 100% skoku jest źle ustawiona. Owszem, część zawodników PŚ (nie wszyscy!) ustawia zawieszenie bardzo twardo, ale wynika to z totalnie innego poziomu jazdy, niż u amatora. A jak sam napisałeś, wpis jest skierowany głównie do początkujących. W ich przypadku miękkie, klejące i wybaczające błędy zawieszenie jest zdecydowanie „szybsze”, niż setup Athertona. Twierdzą tak nawet przyzwoicie jeżdżący (i też startujący) dziennikarze, którzy mieli szansę takie „profesjonalne” ustawienia przetestować.

    2. Kompresja nie zwiększa twardości amortyzatora – robi to ciśnienie lub naprężęnie wstępne sprężyny. Twardość a tłumienie/spowalnianie ugięcia to dwie różne rzeczy.

    3. W terenie niższe ciśnienie opon = MNIEJSZE opory toczenia. W MTB jedyne zalety wyższego ciśnienia to stabilność opony w zakręcie i odporność na dobicia.

    No i w całym tekście brakuje jednej podstawowej rzeczy: chcesz jeździć szybciej, trenuj technikę jazdy. Każdy dochodzi do poziomu, na którym „jeździj ile się da” nie wystarcza i żeby pójść o krok dalej, trzeba zacząć świadomie szlifować skilla. Druga oczywistość, której zabrakło to trening siłowy i kondycyjny – „czołówka PŚ” nie bez powodu przepracowuje całą zimę na siłowni i na szosie.

    Podsumowując, dobrze zacząłeś, ale mam wrażenie że w połowie artykułu przestało Ci się chcieć i parę fundamentalnych rzeczy uciekło 😉

    • Dzięki za komentarz.
      1. Ze słowem „nigdy” to mnie poniosło, chodziło mi o dobicie całkowite, czyli charakterystyczny metaliczny stuk. Moim zdaniem pomiędzy wybaczaniem błędów, a zbyt miękkim ustawieniem zawieszenia stoi cienka granica. Jaki ma sens jeżdżenie na zawieszeniu, które pracuje na 100% swoich możliwości już przy niskich prędkościach. Według mnie nie ma to żadnego sensu, bo zazwyczaj przy miękkim zawieszeniu źle ustawione jest ugięcie wstępne, przez co już stojąc na rowerze odbieramy sobie na przykład 50% skoku. Zawieszenie u prosów było drobnym uproszczeniem, ale zasada pozostaje. Nie zgodzę się, że nawet przy amatorach „miękkie, klejące i wybaczające błędy zawieszenie jest zdecydowanie szybsze”. Dziennikarze dziennikarzami, ale skoro startują oni w zawodach, to amatorami już nie są i patrzą na to pod innym kątem (na pewno nie jechali 2km/h, tak jak amator). Weź jakiegokolwiek amatora, daj mu miękko ustawiony rower i każ mu przejechać przez średniej wielkości rockgarden. Przez to, że jedzie powoli będzie wjeżdżał na każdy kamień z osobna, po kolei (wiadomo, że jakby szybko jechał to nad niektórymi by przelatywał). Dlatego wjeżdżając na pierwszy kamień odbierze sobie dużo skoku i wjeżdżając na drugi może mu już skoku zabraknąć. Oprócz tego przy każdym naciśnięciu na hamulce, rower będzie gwałtownie reagował ugięciem (i przy hamowaniu tuż przed przeszkodą będzie mógł dobić amortyzator, bo amor ugnie się od hamowania+ jeszcze od przeszkody). Teraz daj mu twardszy rower i pojedzie szybciej bo nie będzie „tracił czasu” na zabawę z najmniejszymi nierównościami tylko po nich przejedzie (nawet jak nie wie co to twardość, kompresja etc.) Byłem kiedyś na obozie rowerowym (zjazdowym). Pamiętam jak chłopaki zmieniali ludziom ustawienia amorków na twardsze, nawet kompletnym amatorom. Downhill błędów nie wybacza 🙂

      2. Jest tak jak mówisz, ale jedyny chyba sposób, żeby utwardzić sobie amortyzator (nawet jeżeli nie jest to technicznie utwardzenie) to przekręcenie kompresją. Który amator bawiłby się w zmienianie sprężyny?. Chyba, że ma bogatszy sprzęt z milionem regulacji, wtedy będzie miał taką możliwość, ale sam nie będzie potrafił ustawić wszystkich regulacji.

      3. Całe życie żyłem w kłamstwie? A co w sytuacji błotnego rozpierdzielu? Nadal ZALETĄ wyższego ciśnienia będzie „Stabilność opony”? Wydaje mi się, że będzie przeciwnie, opona będzie tańczyć na błocie, zwłaszcza na zakrętach i bandach. Odporność na snake’i to oczywista zaleta wysokiego ciśnienia.

      Nie do końca się tutaj zgodzę. Trzeba szlifować technikę, ok zgadzam się (kto powiedział ,że nie napiszę wpisu na ten temat 😉 ?. Lecz nie każdy dochodzi do poziomu gdzie jeździ ile się da. Nawet Ty i ja. Zawsze zdarzy się coś, że nie możemy pojechać na rower i tracimy cenne dni w górach. U mnie na przykład zaczyna się sesja egzaminacyjna i o rowerze mogę sobie jedynie pomarzyć. Straciłem przez nią już 5 dni w kasku (liczyłem, bo zapisuje sobie dni spędzone w górach). Więc jeżeli doszedłbym do poziomu, że jeżdżę ile się da, to byłbym o te 5 dni na plusie, nie na minusie. Bo technicznie mógłbym wtedy pojechać na rower, ale tego nie zrobiłem, żeby nie zawalić studiów. A Ty wykorzystałeś w tym sezonie KAŻDĄ możliwość wyjazdu w góry? W poprzednie wakacje byłem miesiąc w górach. Jeździłem od 1-7 godzin dziennie, CODZIENNIE. Dało mi to taki progres jak nigdy, samo jeżdżenie. Nie starałem się poprawić techniki, uczyć się, tylko jeździłem dla przyjemności. Pamiętam też jak zaczynałem zjeżdżać. Nikt nade mną nie stał i mnie pilnował, a z wyjazdu na wyjazd byłem po prostu szybszy. Nie wiele wiedziałem wtedy o technice jazdy.

      • 1. Ale teraz przeginasz w drugą stronę. Standardowy sag 25-30% nie powoduje, że zawieszenie zamyka się na pierwszym lepszym kamieniu. A od zapadania przy hamowaniu jest tłumienie wolnej kompresji. Dlatego zamiast pisać o „twardym” czy „miękkim” zawieszeniu, lepiej jest operować na konkretnych wartościach sagu, bo ktoś nieświadomy może to zrozumieć tak, że ma jeździć na ugięciu 10% – co amatorowi na pewno życia nie ułatwi.

        2. Nadal mylisz tłumienie z twardością. Jeśli „żaden amator nie będzie się bawił z wymianą sprężyny”, to po co pisać o twardym ustawianiu zawieszenia? Jak ktoś ma za miękką sprężynę, to mu tłumienie kompresji nie pomoże. Prawidłowy sag jest NIEZBĘDNY, żeby jakiekolwiek dalsze regulacje miały sens, więc jeśli zakładamy, że amator tego nie zrobi, to nie ma co w ogóle pisać o ustawieniach roweru.

        3. Chyba nie do końca zrozumiałeś. Mniejsze ciśnienie to lepsza trakcja i mniejsze (tak!) opory toczenia. Ale powoduje to, że opona zaczyna „pływać” w zakrętach – również w błocie (choć im mniejsze prędkości, tym mniejsze ma to znaczenie). Jeśli jesteś przekonany, że większe ciśnienie zmniejsza opory toczenia (zaznaczam: w terenie), to owszem, żyjesz w kłamstwie 😉

        4. Tu też chyba się nie zrozumieliśmy, co wykorzystałeś do pochwalenia się, ile to nie jeździsz 😉 Sama jazda oczywiście powoduje że śmiga się coraz szybciej. Zwłaszcza na początku. Ale każdy w końcu dochodzi do „ściany”, kiedy progres jest coraz wolniejszy. W dodatku opierając trening wyłącznie na ilości godzin spędzonych „w kasku”, wyrabia się i utrwala niekoniecznie dobre nawyki, które do tej właśnie „ściany” prowadzą. Dlatego warto ćwiczyć skilla świadomie, z pomocą trenerów.

        • Krzychu

          Mam pytanie jak tłumaczysz te opory? bierzesz pod uwagę energię która pochłania opona na odkształcenie się przy jakiejkolwiek zmianie kierunku działania sił? przy wysokim ciśnieniu odkształcenia są dużo mniejsze.

          • Teoretycznie tak właśnie jest i tak to działa na gładkim asfalcie. W terenie energia na odkształcenie opony jest dużo mniejsza od energii zużywanej na „podniesienie” całego układu rower+biker na każdej nierówności.

            Innymi słowy: przy twardej oponie, każdy kamień/korzeń jest mikro-podjazdem, który musisz pokonać. Miękka opona się poddaje, tracąc trochę energii, ale pozwalając całemu układowi jechać płynniej.

            Jeszcze innymi słowy: spróbuj jednym palcem ugiąć oponę o 10 mm, a potem spróbuj jednym palcem podnieść cały rower (z riderem w siodle!) o 10 mm. Myślę, że zaczynasz rozumieć, że energia potrzebna do odkształcania opony robi się pomijalna 😉

            Więcej do poczytania:
            http://www.bicyclerollingresistance.com/specials/tubeless-latex-butyl-tubes
            http://www.mtbonline.co.za/info/mtb-tyre-rolling-resistance.htm

          • krzychu

            no dobra ale wtedy wchodzi w grę zawieszenie, które tą energie pochłania, bo skoro teren to zakładam że rower posiada amortyzacje:)

          • Drobne nierówności pochłaniają opony – zawieszenie nie reaguje tak szybko.

          • Eksperymenty, które podlinkowałeś są fajne, ale mam kilka uwag. „W terenie energia na odkształcenie opony jest dużo mniejsza od energii zużywanej na „podniesienie” całego układu rower+biker na każdej nierówności.” wziąłeś to z drugiego artykułu, który po pierwsze testował lekkie oponki niezjazdowe (a przynajmniej nie downhillowe) i po drugie testował je na odcinku POD GÓRĘ, a ja mówię tu o zjazdach. Drugi test był robiony w warunkach, które symulują przeciętne warunki, które mają się inaczej niż warunki zjazdowe. Opona jeździła po szwedzkiej blasze. Jestem ciekawy wyników takiego testu przy innych warunkach.

        • 1. Masz rację, przesadziłem. Przy standardowym sagu powinno być dobrze. W momencie gdy nie posiadamy regulacji tłumienia wolnej kompresji, to i tak radziłbym podkręcić kompresję na +.

          2. Punkt drugi podobnie jak pierwszy. Miałem tu na myśli bardziej sytuację w stylu wypad w góry, nie każdy wozi ze sobą sprężyny. Jeżeli ktoś nie wie co to sag, ma nowy (albo i nie) rower to podstawową i najprostszą rzeczą jest właśnie kompresja. Producenci tak dobierają sprężyny do rozmiarów, żeby pasowały wszystkim. Pierwsze co zrobiłem po wyjęciu roweru z pudła było skręcenie kompresji, bo fabrycznie są one dziwnie ustawiane i amortyzator uginał się zbyt szybko. (nie wiem jak jest z ustawieniami amortyzatora w momencie opuszczania fabryki, ale mój był ustawiony mniej więcej 50/50. Odbicie i kompresja w połowie).

          3. ” Mniejsze ciśnienie to lepsza trakcja”- ok. „i mniejsze (tak!) opory toczenia”- do tego nie jestem przekonany, bo w praktyce u mnie działa to inaczej i potrafię to wyczuć na trasie. Niech będzie, że żyję w kłamstwie (jak 99% rowerzystów)- zrobię sobie eksperyment następnym razem na rowerze.

          4. Nie pisałem tego, żeby pochwalić się ile jeździłem. Nie tak szybko jest amatorowi dojść do „ściany”, o której piszesz, więc nie martwiłbym się o pomoc trenerów.

          A jeszcze co do ciśnień w oponach. Eksperymenty, które podlinkowałeś są fajne, ale mam kilka uwag. „W terenie energia na odkształcenie opony jest dużo mniejsza od energii zużywanej na „podniesienie” całego układu rower+biker na każdej nierówności.” wziąłeś to z drugiego artykułu, który po pierwsze testował lekkie oponki niezjazdowe (a przynajmniej nie downhillowe) i po drugie testował je na odcinku pod górę, a ja mówię tu o zjazdach. Drugi test był robiony w warunkach, które symulują przeciętne warunki, które mają się inaczej niż warunki zjazdowe. Opona jeździła po szwedzkiej blasze.

          Ja osobiście w warunkach mokrych obniżam ciśnienie, a w warunkach suchych podwyższam je. Tak jeździ mi się lepiej i dopóki nie przekonam się, że jest na odwrót, to tak będę jeździł.